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初代的奔馳A級（W168）從1997年開始銷售，期間經歷過麋鹿測試翻車事故；第二代代號為W169，從2004年開始銷售，但是引進國內后銷量不佳；第三代的奔馳A級（W176）則從2012年賣到2018年，國內的銷量相較前代有了大幅提升。三代加起來的全球銷量達到300萬輛。

第四代的奔馳A級代號W177，由北京奔馳國產的三廂長軸版為Z177。和同級的寶馬1系、奧迪A3相比，國產后的奔馳A級可以降低稅費，在價格上的競爭力比前代車型更強一些，而且三廂長軸版的后排空間比國外的兩廂車型更有優勢。

第四代A級在外型上的變化比較大，但并不一定比上一代好看，因為第三代A級的外觀設計放在今天來講也不過時。第三代的車身上有很多折線，立體感會比較強，到了第四代，就減少了折線的使用，能看見的折線都是必須有的才會有，大塊的平面變多了，加上車身的尺寸加大，從視覺效果上來看，整臺車的體型會比上一代大很多。

第四代A級容易引起爭議的是大燈，它比上代狹窄修長，和新一代CLS上面那一套一樣，單獨看是還不錯的，但是和前格柵的連接感很弱，看起來就是車頭的一個獨立元素，不太協調。奔馳A級的低配車型和高配車型在外觀上差距比較大，低配車型上使用的是鹵素大燈，觀感會比較差，16寸和17寸的輪轂也缺乏質感。

第四代奔馳A級取消了1.6T的車型，改用一臺代號為M282的1.3T渦輪增壓發動機，這臺發動機是和日產雷諾集團共同研發的。它和海外的1.4T其實是同一款發動機，只是按照海外的排量標準1.33T可以叫1.4T，在國內只能叫1.3T而已。高低配車型會分為高低功率，低功率的180L是136馬力，高功版的200L則是163馬力。海外的250版本并沒有引入國產，國內的消費者想體驗那臺代號M260的2.0T渦輪增壓發動機，就只能等A35或者A45的AMG車型了。

這一代奔馳A在駕駛層面是比上一代好的，上一代開起來，變速箱的動作比較遲緩，升檔又太積極，比較低的時速就到了高擋位，加上發動機的輸出也不是太及時，所以日常駕駛還是會覺得有點力不從心。來到這一代，發動機的排量變小了，但是功率有提升，除了在高速區間稍稍有些乏力以外，日常市區行駛的提速完全沒問題，畢竟高功版的零百成績也是可以跑到7.6秒的。

第四代奔馳A級還是7速雙離合，依舊是那臺7G-DCT，在奔馳A級上面的問題就比較明顯，如果是路況比較好的話，升擋確實很迅速平順，但是在市區擁堵路段行駛的時候，剎車降擋和起步結合都會有一個突然的推背感，體驗并不好。

這一代奔馳A的后懸掛分為扭力梁和多連桿，全系只有頂配車型的后懸掛會采用四連桿，其余均為扭力梁。懸掛的調整還是要看個人的愛好，雖然A級看上去比較運動，但實際上調校還是偏舒適的，走山路劈彎并不是它的強項。它的離地間隙比較小，懸掛的行程不長，相比起上一代來說，在濾震這方面的改善確實不明顯，但是相比奧迪A3、進口的寶馬1系來說，依舊有著明顯的優勢。

這一代奔馳A最大的賣點還是在內飾上，同級里面寶馬1系和奧迪A3雖然也叫做豪華品牌，但是坐進去以后確實是找不到什么豪華的感覺，而奔馳A這次換代就在內飾這方面下了特別大的功夫，官方提供的配色選項也很多，從觀感上說它超越1系和A3是沒有問題的。只是這一代奔馳A級的高低配車型在內裝上會存在較大的差距，這一點就看個人的接受能力了。

儀表和中控的屏幕用上了貫穿的屏幕，中控的屏幕支持觸控功能，低配車型只有雙7英寸的液晶儀表，高配車型則有兩塊10.25英寸的液晶屏。中控的系統從以前的旋鈕控制改成了類似于雷克薩斯那種觸控板，切換圖標是有震動反饋的，整體使用感受會比雷克薩斯那套好一點。這一代A級是奔馳首次搭載MBUX語音控制系統的車型，這個系統會支持多語言，包括粵語和四川話，但是中文只能控制比較簡單的功能，適配做得最好的還是英文。

這一代A級的標軸版比上一代加長了30mm軸距，在國產后軸距比標軸版再加長60mm，達到了2789mm，所以國內的A級在后排空間方面是比較充裕的，至少成年人乘坐不會覺得局促，頭部和膝部都有適當的余量。至于舒適性方面就比較耐人尋味了，坐墊的長度即便加長了也還是很短，雖然形狀上做了突出的設計，然而座椅偏矮，對大腿的支撐形同虛設。由于它在海外有四驅的車型，所以中間會有很高的隆起，后排不適合乘坐三位成年人。

第四代奔馳A級在E-NCAP的碰撞測試中獲得5星評價，其中乘員保護項目獲得96分，在2018受測車型中僅次于沃爾沃XC40的97分，評價相當高。